GUIPÚZCOA
Los dos colosos de Guipúzcoa
El viaducto de Marín y el túnel de Arlaban de la Eibar-Vitoria batirán récords
04.05.08 -
IMPRESIONANTE. Vista del viaducto de Marín, cuyas obras están finalizando, desde un entorno de caseríos. /D. V.
En las tripas de Arlaban se mueve un enjambre de operarios aplicados en perforar el túnel más largo de la red de carreteras de Euskadi y el décimo de España. Enormes máquinas horadan desde hace cuatro años los 3.377 metros que permitirán conectar Guipúzcoa y Álava en un santiamén. El paso por el antiguo puerto o por el de Salinas quedará para el recuerdo y para los esforzados ciclistas de fin de semana.
El interior de la montaña se asemeja a una mina, pero de proporciones gigantescas. El subsuelo ha sido perforado como un queso mediante artilugios que parecen sacados de películas de ciencia ficción. Monstruos articulados se desplazan iluminando la oscuridad con enormes focos. La humedad es pegajosa, el agua fluye por todas partes, las botas se quedan clavadas en el barro y en el ambiente flota un olor desagradable, como a escape de gas mezclado con efluvios de basura descompuesta.
En estas galerías hostiles se afanan 250 operarios en tres turnos durante 24 horas. Una auténtica babel donde se mezclan trabajadores de todo el mundo, desde Portugal a Pakistán, pasando por Bulgaria, Perú o países subsaharianos. Tampoco faltan curtidos mineros asturianos. De allí proceden los especialistas que fabrican la ferralla que envuelve como un corsé la bóveda (Hierros Pombo, de Oviedo).
Túneles transversales
Cuando se describe la obra que se está ejecutando se tiende a hablar del túnel de Arlaban, pero sería más apropiado decir la red de túneles. La autopista contará con dos tubos, uno para cada dirección, con dos carriles en cada sentido. Además, dispondrá de tres conexiones transversales para vehículos y ocho para personas. Estos enlaces permitirán pasar de un túnel al otro en caso de emergencias, constituyendo una red de pasadizos de dimensiones notables, ya que debe permitir el tránsito de los vehículos de rescate.
La autopista Eibar-Vitoria tendría que haber estado terminada el pasado mes de enero. Sin embargo, a la dificultad técnica de la construcción de los túneles de Arlaban se ha unido la mala suerte de encontrar material geológico anómalo durante la perforación. Este cúmulo de problemas ha obligado a retrasar su apertura hasta diciembre.
El rosario de imprevistos se inició en 2005. Entre enero y abril se produjeron desprendimientos en la boca sur, en la fase de avance. A finales de ese año y en la misma boca, dos inundaciones por infiltración del arroyo Neberako obligaron a parar la obra en el túnel derecho durante quince días.
La tercera y más grave incidencia tuvo lugar en 2006. Entre febrero y noviembre se localizaron anhidritas durante la excavación de la boca norte. Este sulfato es letal para la estabilidad de los túneles.
Las dos bocas de Arlaban ya han sido perforadas en su totalidad. En sentido Vitoria la excavación finalizó en diciembre de 2006 y en dirección Eibar en febrero de 2007. Es decir, mediante vehículos todoterreno se podría pasar de Guipúzcoa a Álava y viceversa por debajo del monte, si no fuera porque lo impiden las enormes estructuras que ha habido que montar para reforzar la bóveda.
La aparición de las anhidritas obliga a asegurar con una densa malla de hierro las zonas donde se han detectado. Es decir, se debe colocar en toda la superficie de la bóveda un corsé de seguridad. El problema estriba en que no se trata de una sola veta, sino de varias discontinuas, distribuidas en más de 1 kilómetro.
Equipos de seguridad
Se prevé que estas labores finalicen en setiembre, pero todavía quedarán por delante cuatro meses para la instalación en el interior de los sofisticados sistemas de gestión del tráfico y de seguridad. El proyecto contempla dotar a la infraestructura de los más modernos equipos de detección de siniestros. Cualquier incidencia en un túnel de más de tres kilómetros puede convertirse en una tragedia si no se responde a tiempo. La Diputación ha tenido muy en cuenta, para no escatimar recursos, accidentes como el ocurrido en 1999 en el túnel del Mont-Blanc, con el resultado de 39 personas muertas.
El túnel será equipado con 61 cámaras de control, 60 paneles de mensajes variables, 216 altavoces, 48 ventiladores, 55 postes SOS, 3 conexiones entre tubos para paso de vehículos y otras 8 para el tránsito de peatones. También se instalarán elementos de seguridad relacionados con la gestión de tráfico, el suministro de energía, el alumbrado, la ventilación, la megafonía o equipos contra incendios.
Y, como en Arlabán todo son récords, también lo será su coste: 120 millones de euros, es decir, 36,3 millones cada kilómetro. A esta cantidad hay que añadir otros 19 millones de euros, presupuesto de las instalaciones interiores de la infraestructura.
El interior de la montaña se asemeja a una mina, pero de proporciones gigantescas. El subsuelo ha sido perforado como un queso mediante artilugios que parecen sacados de películas de ciencia ficción. Monstruos articulados se desplazan iluminando la oscuridad con enormes focos. La humedad es pegajosa, el agua fluye por todas partes, las botas se quedan clavadas en el barro y en el ambiente flota un olor desagradable, como a escape de gas mezclado con efluvios de basura descompuesta.
En estas galerías hostiles se afanan 250 operarios en tres turnos durante 24 horas. Una auténtica babel donde se mezclan trabajadores de todo el mundo, desde Portugal a Pakistán, pasando por Bulgaria, Perú o países subsaharianos. Tampoco faltan curtidos mineros asturianos. De allí proceden los especialistas que fabrican la ferralla que envuelve como un corsé la bóveda (Hierros Pombo, de Oviedo).
Túneles transversales
Cuando se describe la obra que se está ejecutando se tiende a hablar del túnel de Arlaban, pero sería más apropiado decir la red de túneles. La autopista contará con dos tubos, uno para cada dirección, con dos carriles en cada sentido. Además, dispondrá de tres conexiones transversales para vehículos y ocho para personas. Estos enlaces permitirán pasar de un túnel al otro en caso de emergencias, constituyendo una red de pasadizos de dimensiones notables, ya que debe permitir el tránsito de los vehículos de rescate.
La autopista Eibar-Vitoria tendría que haber estado terminada el pasado mes de enero. Sin embargo, a la dificultad técnica de la construcción de los túneles de Arlaban se ha unido la mala suerte de encontrar material geológico anómalo durante la perforación. Este cúmulo de problemas ha obligado a retrasar su apertura hasta diciembre.
El rosario de imprevistos se inició en 2005. Entre enero y abril se produjeron desprendimientos en la boca sur, en la fase de avance. A finales de ese año y en la misma boca, dos inundaciones por infiltración del arroyo Neberako obligaron a parar la obra en el túnel derecho durante quince días.
La tercera y más grave incidencia tuvo lugar en 2006. Entre febrero y noviembre se localizaron anhidritas durante la excavación de la boca norte. Este sulfato es letal para la estabilidad de los túneles.
Las dos bocas de Arlaban ya han sido perforadas en su totalidad. En sentido Vitoria la excavación finalizó en diciembre de 2006 y en dirección Eibar en febrero de 2007. Es decir, mediante vehículos todoterreno se podría pasar de Guipúzcoa a Álava y viceversa por debajo del monte, si no fuera porque lo impiden las enormes estructuras que ha habido que montar para reforzar la bóveda.
La aparición de las anhidritas obliga a asegurar con una densa malla de hierro las zonas donde se han detectado. Es decir, se debe colocar en toda la superficie de la bóveda un corsé de seguridad. El problema estriba en que no se trata de una sola veta, sino de varias discontinuas, distribuidas en más de 1 kilómetro.
Equipos de seguridad
Se prevé que estas labores finalicen en setiembre, pero todavía quedarán por delante cuatro meses para la instalación en el interior de los sofisticados sistemas de gestión del tráfico y de seguridad. El proyecto contempla dotar a la infraestructura de los más modernos equipos de detección de siniestros. Cualquier incidencia en un túnel de más de tres kilómetros puede convertirse en una tragedia si no se responde a tiempo. La Diputación ha tenido muy en cuenta, para no escatimar recursos, accidentes como el ocurrido en 1999 en el túnel del Mont-Blanc, con el resultado de 39 personas muertas.
El túnel será equipado con 61 cámaras de control, 60 paneles de mensajes variables, 216 altavoces, 48 ventiladores, 55 postes SOS, 3 conexiones entre tubos para paso de vehículos y otras 8 para el tránsito de peatones. También se instalarán elementos de seguridad relacionados con la gestión de tráfico, el suministro de energía, el alumbrado, la ventilación, la megafonía o equipos contra incendios.
Y, como en Arlabán todo son récords, también lo será su coste: 120 millones de euros, es decir, 36,3 millones cada kilómetro. A esta cantidad hay que añadir otros 19 millones de euros, presupuesto de las instalaciones interiores de la infraestructura.
