ECONOMÍA
La revolución de cuatro ruedas
El Nano, el coche de 1.700 euros lanzado por el grupo indio Tata, reivindica el derecho de las economías emergentes a acceder al desarrollo pese al coste que conlleva
20.01.08 -
EN RUTA. Una familia se dirige, en moto, a presenciar el lanzamiento del Nano. / REUTER
La tradicional estampa de las calles de India, colapsadas por ruidosas motos en las que «el padre conduce, el hijo mayor va de pie en la parte delantera y la madre detrás con el bebé en su regazo» inspiró la creación del Nano, el coche más barato del mundo con un precio de 1.700 euros. Esa imagen hizo que su artífice, Ratan Tata, patrón del imperio que lleva su apellido, se propusiera hace cuatro años facilitar el acceso a un medio de transporte más seguro como el automóvil a una población de más de 1.100 millones de habitantes y muy bajo poder adquisitivo. La presentación la semana pasada del nuevo modelo en Nueva Delhi supone la materialización de un sueño que recuerda al que tuvo Henry Ford hace justo un siglo -«construir un coche para las masas»-. El revolucionario vehículo que se acaba de lanzar reivindica el derecho de los países emergentes a disfrutar de las ventajas del desarrollo económico a pesar del coste medioambiental y energético que este proceso conlleva.
Occidente ha recibido al Nano con recelo. Los fabricantes se han apresurado a descartar su posible desembarco en los mercados europeos o norteamericanos por no cumplir los estándares medioambientales y de seguridad. «No encaja con el perfil del comprador europeo. Tanto en España como en el resto de Europa, conforme ha aumentado el nivel de vida se ha incrementado la demanda de automóviles de mayor tamaño y con más prestaciones. Ésa es la tendencia», explica un portavoz de la patronal española Anfac. Además, recuerdan en esta organización, la UE ha endurecido las normas sobre emisiones de CO2. «Si añades al Nano lo que le falta para cumplir las reglas, seguro que te pones en 6.000 euros y ya hay coches mejores con ese precio franco fábrica, que luego se venden a cerca de 8.000 -el Twingo de Renault, por ejemplo-», apunta un distribuidor nacional.
En Tata reconocen estas limitaciones, aunque insisten en que su nuevo automóvil cumple la norma Euro IV sobre contaminación gracias a su pequeña cilindrada, pero no así los estándares de seguridad. Bergé, que distribuye la marca en España, está estudiando la posibilidad de que entre a competir con los coches sin carnet.
Las objeciones vertidas sobre el Nano trascienden incluso las características del modelo y entran a cuestionar si el mundo está preparado para soportar la motorización de los países en vías de desarrollo. Sólo China e India suman un mercado de más de 2.000 millones de personas que, gracias al 'boom' de sus economías, aspiran a comprarse un coche. Todavía son pocas las familias con capacidad para ello, pero la formación de una amplia clase media, la mejora de las infraestructuras y la oferta de automóviles de bajo coste está facilitando el acceso.
Las ventas de vehículos en China ascendieron a 8,5 millones el año pasado, lo que le coloca en segunda posición en el ránking mundial sólo por detrás de EE UU, país al que superará en 2015. En sus calles circulan en la actualidad un total de 37 millones de unidades y la previsión es llegar a 270 en 2030. Aún así, la proporción de automóviles por cada mil habitantes apenas ronda los 28 frente a los más de 650 en el caso de EE UU.
India se sitúa todavía lejos de China, aunque también avanza con paso firme. El año pasado se vendieron en este país 1,1 millones de coches, una cifra baja si se compara con los cerca de ocho millones de motos que se pusieron en circulación. Los ciclomotores dominan el mercado hasta el punto de representar el 80% del parque, con 54 millones de unidades frente a los 11 millones de turismos. Pero los pronósticos apuntan a un progresivo cambio de las 'dos a las cuatro ruedas', un trasvase que Tata pretende impulsar con el lanzamiento del Nano.
Más petróleo
La Agencia Internacional de la Energía (AIE) ya ha advertido sobre las dramáticas consecuencias de esta incorporación de las dos potencias asiáticas al mercado del automóvil. Según sus previsiones, la demanda de petróleo se va a disparar al mismo ritmo en que los coches sustituyan a las bicicletas en sus calles. En concreto, pasará de 9,3 millones de barriles diarios en 2005 a 23 millones en 2030 -el equivalente al total producido por Oriente Próximo en la actualidad-. Este fuerte consumo amenaza con mantener por las nubes el precio del 'oro negro', que este año ya ha rebasado los 100 dólares aunque después se ha corregido por el temor a una recesión en Estados Unidos.
Más demanda de energía supone más contaminación. China superará este año a EE UU en emisiones de CO2 y en 2010 le rebasará en consumo total de energía.
Pero, ¿se puede exigir a las economías emergentes contención cuando Occidente lleva años despilfarrando energía? El consumo per cápita en China es sólo de 1,3 toneladas equivalentes de petróleo frente a un desorbitante 8,2 de Estados Unidos. La comparación con India es todavía más sangrante ya que su tasa -0,5- es una de las más bajas del mundo.
Frente a estas inquietudes, Tata defiende el derecho de todos a poseer un coche. Su principal argumento en este sentido es que el automóvil es un vehículo mucho más seguro que otros como las motos, a las que achaca en gran media las cerca de 100.000 muertes que se registran cada año en las carreteras indias. «El Nano está pensado para dotar a las masas de un medio de transporte; este país tiene mil millones de personas y la mayoría no dispone de facilidad de transporte y teníamos que dársela», explicó el empresario indio durante la presentación del nuevo modelo.
Su prioridad al abordar el proyecto del Nano, bautizado como el «coche del pueblo», era crear un automóvil seguro y barato. El aspecto medioambiental no figuraba entre sus principales preocupaciones, aunque Tata asegura que «contamina menos que las motos que se fabrican en India».
En cuanto al precio, el presidente del grupo indio ha relatado cómo el objetivo de las 100.000 rupias -equivalente a 1 lac y 1.700 euros- no salió de él sino que le vino 'impuesto' por un titular del 'Financial Times'. Así, en una entrevista con el diario británico en la que comentó su proyecto le preguntaron cuánto debía valer un coche para que fuera asequible para buena parte de la población. Contestó que 1 lac y al día siguiente se encontró con que, en primera plana, el periódico anunciaba que Tata iba a producir coches a 100.000 rupias. Pensó en desmentirlo, pero cambio de opinión: «¿Por qué no utilizar esa cifra como meta?».
No ha sido fácil lograrlo. Es más, fuentes del grupo indio reconocen que no existe margen por cada unidad. Sólo si se fabricara un volumen considerable cercano al millón de coches sería un negocio rentable, pero, para empezar, únicamente se van a fabricar 250.000 al año. El propio Tata admite que las cuentas no salen todavía como consecuencia de factores como la inflación, la subida del precio del acero en los últimos años y que han sido más ambiciosos de lo previsto inicialmente en la configuración del automóvil. «Al principio pensamos en un vehículo 'rural', con cortinas en lugar de puertas y ventanas, pero luego nos dijimos: podemos hacerlo mucho mejor».
Para conseguir ese objetivo de 1 lac, Tata instaló una fábrica en Singur, al sur de Bengala, y trabajó codo con codo con los proveedores, casi todos locales salvo excepciones como el alemán Bosch. Se eliminó todo lo prescindible: el Nano, en su versión básica, no tiene ni elevalunas eléctrico, ni dirección asistida, ni radio, ni ABS...
El precio de 1 lac -la mitad de lo que valen sus más próximos rivales: el chino Chery QQ3 y el japonés Maruti 800- supone un auténtico desafío para los fabricantes que quieran penetrar en los mercados emergentes.
Renault, por ejemplo, se ha introducido en este segmento con su Dacia Logan, un utilitario que inicialmente se fabricaba en Rumanía pero que ya se produce en otros países como Rusia, Brasil o la propia India. Aunque se lanzó como el coche de los 5.000 dólares, su precio en España roza los 8.000 euros. En la firma no creen que sea «rentable» competir con el Nano. «No nos interesa ponernos a ese nivel».
Bajar tanto los costes es difícil, pero también lo es renunciar a ese mercado de millones de personas cuyo proceso de motorización es imparable.
Occidente ha recibido al Nano con recelo. Los fabricantes se han apresurado a descartar su posible desembarco en los mercados europeos o norteamericanos por no cumplir los estándares medioambientales y de seguridad. «No encaja con el perfil del comprador europeo. Tanto en España como en el resto de Europa, conforme ha aumentado el nivel de vida se ha incrementado la demanda de automóviles de mayor tamaño y con más prestaciones. Ésa es la tendencia», explica un portavoz de la patronal española Anfac. Además, recuerdan en esta organización, la UE ha endurecido las normas sobre emisiones de CO2. «Si añades al Nano lo que le falta para cumplir las reglas, seguro que te pones en 6.000 euros y ya hay coches mejores con ese precio franco fábrica, que luego se venden a cerca de 8.000 -el Twingo de Renault, por ejemplo-», apunta un distribuidor nacional.
En Tata reconocen estas limitaciones, aunque insisten en que su nuevo automóvil cumple la norma Euro IV sobre contaminación gracias a su pequeña cilindrada, pero no así los estándares de seguridad. Bergé, que distribuye la marca en España, está estudiando la posibilidad de que entre a competir con los coches sin carnet.
Las objeciones vertidas sobre el Nano trascienden incluso las características del modelo y entran a cuestionar si el mundo está preparado para soportar la motorización de los países en vías de desarrollo. Sólo China e India suman un mercado de más de 2.000 millones de personas que, gracias al 'boom' de sus economías, aspiran a comprarse un coche. Todavía son pocas las familias con capacidad para ello, pero la formación de una amplia clase media, la mejora de las infraestructuras y la oferta de automóviles de bajo coste está facilitando el acceso.
Las ventas de vehículos en China ascendieron a 8,5 millones el año pasado, lo que le coloca en segunda posición en el ránking mundial sólo por detrás de EE UU, país al que superará en 2015. En sus calles circulan en la actualidad un total de 37 millones de unidades y la previsión es llegar a 270 en 2030. Aún así, la proporción de automóviles por cada mil habitantes apenas ronda los 28 frente a los más de 650 en el caso de EE UU.
India se sitúa todavía lejos de China, aunque también avanza con paso firme. El año pasado se vendieron en este país 1,1 millones de coches, una cifra baja si se compara con los cerca de ocho millones de motos que se pusieron en circulación. Los ciclomotores dominan el mercado hasta el punto de representar el 80% del parque, con 54 millones de unidades frente a los 11 millones de turismos. Pero los pronósticos apuntan a un progresivo cambio de las 'dos a las cuatro ruedas', un trasvase que Tata pretende impulsar con el lanzamiento del Nano.
Más petróleo
La Agencia Internacional de la Energía (AIE) ya ha advertido sobre las dramáticas consecuencias de esta incorporación de las dos potencias asiáticas al mercado del automóvil. Según sus previsiones, la demanda de petróleo se va a disparar al mismo ritmo en que los coches sustituyan a las bicicletas en sus calles. En concreto, pasará de 9,3 millones de barriles diarios en 2005 a 23 millones en 2030 -el equivalente al total producido por Oriente Próximo en la actualidad-. Este fuerte consumo amenaza con mantener por las nubes el precio del 'oro negro', que este año ya ha rebasado los 100 dólares aunque después se ha corregido por el temor a una recesión en Estados Unidos.
Más demanda de energía supone más contaminación. China superará este año a EE UU en emisiones de CO2 y en 2010 le rebasará en consumo total de energía.
Pero, ¿se puede exigir a las economías emergentes contención cuando Occidente lleva años despilfarrando energía? El consumo per cápita en China es sólo de 1,3 toneladas equivalentes de petróleo frente a un desorbitante 8,2 de Estados Unidos. La comparación con India es todavía más sangrante ya que su tasa -0,5- es una de las más bajas del mundo.
Frente a estas inquietudes, Tata defiende el derecho de todos a poseer un coche. Su principal argumento en este sentido es que el automóvil es un vehículo mucho más seguro que otros como las motos, a las que achaca en gran media las cerca de 100.000 muertes que se registran cada año en las carreteras indias. «El Nano está pensado para dotar a las masas de un medio de transporte; este país tiene mil millones de personas y la mayoría no dispone de facilidad de transporte y teníamos que dársela», explicó el empresario indio durante la presentación del nuevo modelo.
Su prioridad al abordar el proyecto del Nano, bautizado como el «coche del pueblo», era crear un automóvil seguro y barato. El aspecto medioambiental no figuraba entre sus principales preocupaciones, aunque Tata asegura que «contamina menos que las motos que se fabrican en India».
En cuanto al precio, el presidente del grupo indio ha relatado cómo el objetivo de las 100.000 rupias -equivalente a 1 lac y 1.700 euros- no salió de él sino que le vino 'impuesto' por un titular del 'Financial Times'. Así, en una entrevista con el diario británico en la que comentó su proyecto le preguntaron cuánto debía valer un coche para que fuera asequible para buena parte de la población. Contestó que 1 lac y al día siguiente se encontró con que, en primera plana, el periódico anunciaba que Tata iba a producir coches a 100.000 rupias. Pensó en desmentirlo, pero cambio de opinión: «¿Por qué no utilizar esa cifra como meta?».
No ha sido fácil lograrlo. Es más, fuentes del grupo indio reconocen que no existe margen por cada unidad. Sólo si se fabricara un volumen considerable cercano al millón de coches sería un negocio rentable, pero, para empezar, únicamente se van a fabricar 250.000 al año. El propio Tata admite que las cuentas no salen todavía como consecuencia de factores como la inflación, la subida del precio del acero en los últimos años y que han sido más ambiciosos de lo previsto inicialmente en la configuración del automóvil. «Al principio pensamos en un vehículo 'rural', con cortinas en lugar de puertas y ventanas, pero luego nos dijimos: podemos hacerlo mucho mejor».
Para conseguir ese objetivo de 1 lac, Tata instaló una fábrica en Singur, al sur de Bengala, y trabajó codo con codo con los proveedores, casi todos locales salvo excepciones como el alemán Bosch. Se eliminó todo lo prescindible: el Nano, en su versión básica, no tiene ni elevalunas eléctrico, ni dirección asistida, ni radio, ni ABS...
El precio de 1 lac -la mitad de lo que valen sus más próximos rivales: el chino Chery QQ3 y el japonés Maruti 800- supone un auténtico desafío para los fabricantes que quieran penetrar en los mercados emergentes.
Renault, por ejemplo, se ha introducido en este segmento con su Dacia Logan, un utilitario que inicialmente se fabricaba en Rumanía pero que ya se produce en otros países como Rusia, Brasil o la propia India. Aunque se lanzó como el coche de los 5.000 dólares, su precio en España roza los 8.000 euros. En la firma no creen que sea «rentable» competir con el Nano. «No nos interesa ponernos a ese nivel».
Bajar tanto los costes es difícil, pero también lo es renunciar a ese mercado de millones de personas cuyo proceso de motorización es imparable.
