Los ciudadanos de tierra adentro -y algunos lo son aunque vivan a dos metros de la costa- no suelen hacerse una idea de las magnitudes implicadas en el transporte por mar, un sector en el que se habla con naturalidad de miles de toneladas porque el kilogramo resulta insignificante. Tampoco conciben la complejidad de un buque mercante, un petrolero o un gasero, auténticas ciudades flotantes que están reglamentadas por cientos de normas, desde las que establecen las condiciones de seguridad en la navegación hasta las que determinan la temperatura de las despensas. Los inspectores portuarios se encargan de velar por que esos requisitos se cumplan, a través de revisiones a los barcos que tocan tierra.

En el Puerto de Bilbao, se realizaron a lo largo del año pasado 186 inspecciones de este tipo y se detectaron deficiencias en 109 de los buques, es decir, casi el 60%. La proporción es tan alta porque la selección no se hace al azar: la capitanía estudia a diario el boletín de entradas de barcos y consulta los 'antecedentes' y características de cada uno, para ver si presenta un perfil de riesgo. Según el Memorándum de París, convenio internacional que regula las revisiones, cada buque tiene su 'target factor', un coeficiente basado en su antigüedad, su sociedad clasificadora, su bandera, su carga y las inspecciones que ha pasado. En algunos casos extremos, este conjunto de características equivale a un mensaje inequívoco: examinen este barco.

Los inspectores tienen que comprobar si el buque cumple todos los convenios preceptivos para navegar: el de seguridad para la vida humana, el de lucha contra la contaminación marítima, los de carga y arqueo, el de condiciones de vida de los marineros, el de tripulaciones, el de luces y marcas de navegación... Algunas deficiencias, por su gravedad, implican la detención del barco, una medida que, en 2005, se adoptó con ocho buques en Bilbao. El que permaneció más días en esta situación -concretamente, once- fue el 'Rona', un carguero de bandera eslovaca que presentaba diecinueve irregularidades, en cuestiones como dispositivos contra incendios, seguridad de la estructura, mantenimiento o certificados de parte de la tripulación. Sin embargo, el número más alto de incumplimientos -36- correspondió al 'Zapadnyy', un buque cisterna ucraniano que estuvo detenido cuatro jornadas.

Más control

No obstante, el subdelegado del Gobierno en Vizcaya, Miguel Ángel Fernández, considera que el estado general de los barcos cada vez es mejor. Y no habla sólo como representante del Ejecutivo -las capitanías dependen de la Dirección General de la Marina Mercante y ésta, del Ministerio de Fomento-, sino también como jefe de máquinas que, en los 70, conoció la picaresca de las tripulaciones para enmascarar los defectos de sus buques: en aquella época eran comunes trucos como cubrir de tela la fractura de un bote roto y pintarla del mismo color que el resto de la embarcación. «Ahora cada vez hay más control y más garantías y el porcentaje de barcos con deficiencias está disminuyendo», explica. Fernández destaca, además, que los buques han de superar también las inspecciones de su sociedad clasificadora, con plazos cada vez más cortos a medida que el barco envejece. «Todo ha mejorado mucho».

De todas formas, los 'buques chatarra' todavía no se han erradicado de los océanos. El Memorándum de París mantiene en su web una sección titulada 'Pillados en la red', una galería de horrores navales con imágenes de corrosión, abandono e irreversible deterioro que espantan al ciudadano de tierra adentro, pero también al lobo de mar más avezado.