El primer obstáculo para la llegada del tren de alta velocidad a Bilbao se refería al acuerdo interinstitucional sobre el emplazamiento más adecuado. Dos eran las alternativas, pero Abando recibió el respaldo mayoritario. «Tenía todas la de ganar», reconoció el alcalde, Iñaki Azkuna, tras la reunión del pasado 15 de junio en la sede del Ministerio de Fomento. Descartada la opción de San Mamés, defendida en los últimos años por el Gobierno vasco, el objetivo inmediato era definir un proyecto que cerrará la última gran trinchera de la capital vizcaína, la que separa el Ensanche de Bilbao la Vieja.

La maquinaria administrativa ya se ha puesto en marcha. El primer paso de Fomento ha sido la redacción del pliego de condiciones para sacar a concurso la asistencia técnica del estudio de la futura estación. Así lo comunicó ayer Luis de Santiago, responsable de la Dirección General de Ferrocarriles, en la reunión de trabajo que mantuvo en Madrid con los representantes de la Administración vasca, integrada por Ibon Areso, teniente de alcalde de Bilbao, María Milagros Arruabarrena, directora de Infraestructura del Transporte del Ejecutivo autónomo, y Eusebio Melero, diputado de Obras Públicas y Transportes. Por parte de Adif, gestor de las infraestructuras ferroviarias dependientes de Fomento, participó Antonio Cabado.

El de ayer fue el primer encuentro de la comisión técnica encargada de la llegada del AVE a Bilbao. Aunque la obra es de competencia estatal, el acceso a las capitales se debate entre todas las instituciones implicadas, según se recoge en el acuerdo suscrito el 24 de abril entre los Gobiernos central y vasco.

Fórmulas de financiación

El diseño elegido condicionará el desarrollo urbanístico del Ensanche. El soterramiento de la playa de vías ya está consensuado, sin embargo, el mayor interrogante se centra en la profundidad a la que circularán los trenes. La decisión es importante, ya que la construcción de una estación a veinte metros de la superficie -hipótesis sobre la que se redactaron los primeros estudios de accesibilidad a la estación-, permitiría el desarrollo de un proyecto residencial con el que se podría autofinanciar la obra. Lógicamente, el coste se incrementaría al tener que horadar más terreno. Pese a todo, podría resultar más rentable en función del proyecto urbanístico que se materialice en una zona privilegiada de Bilbao.

La otra alternativa pasa por soterrar los 100.000 metros cuadrados que ocupan las vías a una profundidad -dos o tres metros- que posibilite la eliminación definitiva de la trinchera. Aquí, el coste del proyecto sería mucho menor, pero las posibilidades urbanísticas que ofrece -quizá una zona verde- son más limitadas.

Sea como fuere, está decisión se adoptará más adelante, una vez esté concluido el estudio de alternativas y sus respectivos costes. A priori, el Ayuntamiento se decantaría por la primera opción. El Departamento vasco de Transportes, por su parte, prefiere esperar a las conclusiones de los informes técnicos.

Unos de los grandes objetivos del proyecto es diseñar una estación intermodal donde confluya buena parte del transporte público bilbaíno. Si finalmente se opta por una apeadero subterráneo de cierta envergadura, el servicio de autobuses de larga distancia dejaría Termibús para instalarse en Abando, con lo que los terrenos de Garellano dejarían la puerta abierta a un nuevo desarrollo urbanístico.