Hacia 1876, el puerto de Bilbao era uno de los peores del Cantábrico. Un auténtico infierno para buena parte de las embarcaciones que, a diario, se entregaban a las labores de carga y descarga. Y es que no siempre era posible cruzar la endiablaba barra que, a la boca del puerto, disminuía la profundidad -en bajamar equinoccial tan sólo se alcanzaba un metro- y aumentaba el riesgo de accidentes.
Entre noviembre de 1875 y febrero de 1876, se tuvo que interrumpir el tráfico marítimo porque la profundidad era tan escasa que ningún barco pudo cruzar la barra. Obviamente, los contratiempos provocados por semejante barricada natural ponían en peligro el interesante negocio comercial del mineral vizcaíno. Más aún cuando, por esas fechas, eran los buques a vapor -de mucho más calado-, los que ya empezaban a asumir el protagonismo del transporte marítimo.
'El Fraile' y 'los churros'
Así las cosas, entrar y salir del puerto de Bilbao era toda una aventura que se complicaba más aún a lo largo de todo el trayecto de la ría hasta llegar a Bilbao. Las playas existentes en sus márgenes -sobre todo la de Sestao- provocaban muchas varadas. Más adelante, las curvas de Axpe y Elorrieta -esta última con el peligroso bajo de roca conocido como 'El Fraile'- impedían la navegación de embarcaciones de más de tres metros de calado. Y ya para terminar, a la altura de Deusto existía un tramo de casi un kilómetro dominado por una gran masa de cantos rodados, conocidos como 'los churros', que obligaban a que la mayor parte de los barcos atracasen en Olabeaga y que fueran las gabarras las encargadas de hacer llegar las mercancías hasta Bilbao. ¿Tendría solución todo aquel despropósito portuario?
Indudablemente, la solución a todos lo males del puerto de Bilbao requería valor, pericia, inteligencia y también ciertas dosis de locura. Quizá por alguna de ellas, todas o ninguna, quién sabe, en 1877 se nombró director de obras del Puerto de Bilbao a un navarro criado en Guipúzcoa y poseedor de un currículum nada despreciable: don Evaristo de Churruca y Brunet. Aquel joven ingeniero, nacido en la localidad navarra de Izu el 26 de octubre de 1841, y que con sólo dos años se había trasladado con su familia a Mutriku, cursó sus primeros estudios importantes en el Real Seminario de Bergara. A los 16 años, ingresó en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. En 1863, una vez terminada la carrera -según sus biógrafos lo hizo con gran brillantez-, fue destinado a Murcia donde se encargó de la construcción de los faros de Palos y Porman.
En 1868, fue nombrado jefe del distrito oriental de Puerto Rico, donde realizó un importante estudio sobre la mejora del puerto de San Juan. Por esa labor recibió la encomienda de Isabel la Católica. También allí proyectó y dirigió obras de regularización y encauzamiento de ríos, construcción de edificios, tanto civiles como religiosos, e instalaciones telegráficas. Antes de regresar a España hizo un viaje por los Estados Unidos en el que pudo ponerse al día en todo lo relacionado con las nuevas técnicas en el campo de la ingeniería.
Con semejante bagaje de experiencias y estudios, a su regreso, en 1874, fue nombrado responsable de la Sección de Carreteras y Ferrocarriles, dentro de la Secretaría de la Junta Consultiva de Canales y Puertos. Tres años después fue el hombre elegido para ocupar el cargo de director de las obras del Puerto de Bilbao. Un auténtico reto para aquel joven ingeniero a quien lo que se le exigía de verdad no era que construyese un puerto sin más, sino que sometiese definitivamente la furia del mar. ¿Sería capaz?
Puerto exterior
La tarea no era fácil. Por una parte se le pedía la construcción de un puerto con capacidad y entidad europea y, al mismo tiempo, reinventar la ría. Es decir, hacerla prácticamente nueva. Sólo de esa forma podrían tener éxito todas las expectativas que sobre el comercio y la industrialización se levantaban en Vizcaya. Los resultados de las primeras intervenciones de Churruca no se hicieron esperar. En 1888, poco más de diez años después, la fatídica barra alcanzaba una profundidad en bajamar equinoccial próxima a los cinco metros. La ría, por su parte, se había dragado, se habían suprimido 'los churros' y se habían eliminado los tramos peligrosos.
Todo ello -el muelle de hierro de Portugalete, la dársena de Axpe, los embarcaderos y los muelles de la margen izquierda- se hizo en un tiempo récord. Al año siguiente, en 1889 se comenzaron las obras del llamado puerto exterior. Con él, a juicio de Churruca, se resolverían para siempre los problemas portuarios. La idea no era otra que «construir en el Abra un gran antepuerto, que, además de servir para abrigo de la embocadura de la ría, constituya puerto de refugio, donde puedan fondear buques mayores».
Lo tenía muy claro. No sólo pretendía habilitar el puerto de Bilbao para el gran comercio, sino convertirlo en el punto de atraque más importante de todo el Cantábrico. Las obras, pese al contratiempo producido por el temporal de 1894, fueron un éxito. Un auténtico logro con el que se dinamizó muchísimo la actividad portuaria de Bilbao. Así, si «antaño llegaban a Bilbao 500 buques de reducido tonelaje, en doce meses; hogaño, en 1900, cuando se acercaba a su término la construcción del audacísimo rompeolas de Santurtzi, entraban en el puerto 3.000 vapores modernos».
El 7 de septiembre de 1902, el rey Don Alfonso XIII puso la última piedra de las obras del puerto exterior. Entonces fueron muchos los que pensaron que, definitivamente, Bilbao había vencido al mar. Realmente fue Evaristo de Churruca el gran vencedor. Por todo ello, en 1908, año de su jubilación, los ayuntamientos de Bilbao y Mutriku le nombraron, respectivamente, hijo adoptivo de ambas villas y Alfonso XIII le concedió el título de Conde de Motrico.
Dos Evaristo de Churruca y Brunet falleció el 3 de abril de 1917, a los 75. Los funerales se celebraron en la Iglesia de San Vicente Mártir de Bilbao. Posteriormente, y entre una nutrida representación de autoridades, empresarios y gente corriente, el cadáver fue conducido hasta el cementerio de Mutriku.
