El Correo Digital

En las faldas de Mariaratz, a menos de un kilómetro de Ordizia y muy cerca de la fábrica de la mayor empresa ferroviaria de Euskadi, CAF, una quincena de operarios ha dado inicio ya a las obras del TAV en Guipúzcoa, el único de los tres territorios donde el proyecto es gestionado por el Gobierno vasco. El Ministerio de Fomento, como es sabido, se encarga directamente de las obras en Álava y Vizcaya.

El tramo Ordizia-Itsasondo, de 2,8 kilómetros, ha sido el que ha abierto el melón, en lo que se refiere a Guipúzcoa, de la infraestructura más importante y costosa de la historia reciente de Euskadi, que dejará una inversión pública de cerca de 4.200 millones de euros financiados en su práctica totalidad por el Ejecutivo central. Todo un hito que, sin embargo, se ha abordado sin alardes, sin actos públicos y casi en voz baja, como en un susurro.

El Gobierno vasco declinó llevar a cabo un acto tradicional de primera piedra cuando el pasado 2 de abril anunció a través de un comunicado el inicio de las obras en el municipio de Ordizia. Fomento tampoco lo hizo en Luko (Álava) cuando los trabajos de la línea arrancaron a finales de 2006. Simplemente, empezaron y ya está.

En el tajo recién estrenado en el corazón del Goierri, feudo histórico de Batasuna y su entorno, no existen carteles que señalen a pie de obra que se trata de los trabajos del TAV. En Luko sí son visibles las señales con el logotipo de Adif (la sociedad pública del Ministerio de Fomento), situadas junto a la boca del túnel en construcción, dentro del perímetro de seguridad al que nadie accede sin estar autorizado. Pero cualquier residente de la calle Mariaratz y de los alrededores lo confirma sin dudar. «¿Las obras del tren? Ésas de ahí», informa un jubilado que baja del monte con una pequeña cesta de setas.

Fomento y el Gobierno vasco han llegado a la conclusión de que todas las precauciones son pocas y que estos detalles también son importantes, sobre todo después de los últimos ataques y amenazas a las empresas implicadas en cualquiera de los tramos vascos de la línea ferroviaria. En Ordizia, la primera actuación fue establecer la forma de garantizar la seguridad de operarios y empresas. Como en Luko, agentes de seguridad privada controlan los accesos, en este caso el camino vecinal que parte de la muga entre Ordizia y Beasain, una de las escasas vías de entrada a las obras. La vigilancia permanente será una constante en los tajos de la alta velocidad. El Gobierno vasco acaba de sacar a licitación el contrato de seguridad privada para la 'Y' en Guipúzcoa, por un importe de 2,7 millones y una duración de dos años prorrogables.

Con helipuerto

Las obras, de momento, se han desarrollado en completa normalidad. Las primeras tareas se están centrando en la ampliación del camino de acceso a la futura embocadura del túnel, el desbroce de la ladera y la preparación de las campas que se utilizarán como áreas de acopio y almacén de escombros. Personal especialializado aborda también estos días las mediciones topográficas y taquimétricas que permitirán ratificar o corregir los datos manejados en los planos previos. Una excavadora es la única gran máquina que se apreciaba a plena actividad a finales de la semana pasada.

Las empresas contratadas para llevar a cabo este tramo de la 'Y' vasca calculan que en «dos o tres meses» será visible la boca del túnel en plena ladera de Mariaratz. Será llamativa porque se tratará de la primera gran perforación de la provincia, pero pronto perderá esta singularidad. Dos tercios de la 'Y' discurrirán bajo tierra en Guipúzcoa -un porcentaje ligeramente superior al del conjunto de la línea-, lo que obligará a excavar cerca de 30 túneles. Los más largos del territorio serán el de Zumarraga (4,4 kilómetros) y el de Aduna (4,6 kilómetros). El de Ordizia e Itsasondo tendrá 2.814 metros y entre sus características singulares se puede apuntar que contará con un helipuerto junto a las salidas de evacuación, que se acondicionará precisamente muy cerca del lugar donde han arrancado los trabajos.

En Ordizia, según los cálculos de los técnicos, el avance tendrá lugar a un ritmo de cuatro metros diarios como promedio. Se pretende trabajar a tres turnos y utilizar el método de 'avance y destroza' con voladuras, similar al que se emplea en Luko y al que se utilizará en el resto del recorrido. La velocidad de perforación vendrá determinada por la calidad de la roca. De momento, las empresas creen que se enfrentarán a un «flisch calcáreo» que permitirá avanzar según lo previsto. Pero, como apunta uno de los técnicos, «no se puede decir nada hasta que abramos y veamos lo que hay».